La dimension transnationale 4

Un espace transnational péninsulaire?
Le plus grand fleuve d’Asie du Sud-Est continentale, le Mékong, qui tra¬verse et relie ou délimite six pays, est l’axe d’un vaste espace transnational qui s’étend au-delà de son bassin hydrographique. Il a été comme les autres fleuves qui descendent de l’éventail nord-indochinois un axe de peuplement, pour les Lao notamment, mais pas vraiment un axe de communication internationale, à cause des nombreux rapides rendant la navigation difficile sur de longues distances. Son bassin et sa région, regroupant tous les pays riverains, ont fait l’objet de projets internationaux d’aménagement et de régionalisation successifs et parallèles (1957 et 1992). Le second, la Région du Grand Mékong, lancé par la Banque Asiatique de Développement, n’est pas comme le premier un projet limité au bassin hydrographique, mais «une vision stratégique d’intégration transnationale à l’échelle de l’Asie du Sud-Est continentale» (Taillard C., Kermel-Torres D., 2004, 380).

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Alors que la fracture entre pays communistes et pays d’économie libérale est en train de s’atténuer, la coopération intergouvemementale a été choisie dans six domaines différents (transport, commerce, énergie, tourisme, environnement, ressources humaines). Les échanges commerciaux redeviennent possibles à l’échelle de la Péninsule indochinoise, après avoir été interrompus pendant les guerres du XXe siècle et au moment des indépendances. Le réseau ancien (datant de la période pré-coloniale) des pistes caravanières, qui couvrait l’ensemble de la péninsule à partir du Sichuan et du Yunnan, réapparaît sous la forme d’axes de communications structurant, méridiens et transversaux. L’axe de l’Irrawaddy à partir de Kunming et l’axe concurrent de la Chao Phraya ont été privilégiés par les Chinois, pour écouler les biens de consommation bon marché produits dans ces deux provinces. Des axes transversaux reliant le centre du Viêt Nam (Hué- Danang) ou le nord (Hanoï) à la Thaïlande et à la Birmanie en passant par le Laos sont en cours d’aménagement grâce à la construction de ponts sur le Mékong (Nongkhai, Savannakhet, Paksé). L’axe Ho Chi Minh Ville, Phnom Penh, Bangkok, Moulmein, Rangoun, plus au sud, est également prometteur. Le gazoduc livrant le gaz naturel de la mer d’Andaman à la Thaïlande emprunte cet axe, appelé à se développer d’autant plus que les ports sont de plus en plus encombrés. C. Taillard (2004, 383) a même proposé d’aménager un nouvel axe diagonal, dans le prolongement de la Friendship Highway thaïlandaise, entre Hanoï et Bangkok en passant par Vientiane et le plateau de Xieng Khouang.
La politique chinoise de développement et d’ouverture des villes frontaliè¬res du Yunnan avec la Birmanie (Wanding, Ruili-Muse) et le Viêt Nam (Hekou-Lao Cai), ou du Guangxi avec le Viêt Nam (Pingxiang-Langson, Dongxing-Mong Cai), amorce la constitution de régions transfrontalières, atti¬rant les investisseurs du Guangdong et de Hong Kong. Elles sont rendues pos¬sibles grâce à la construction côté chinois de routes reliant Kunming à ces villes frontalières, en suivant l’éventail hydrographique, et grâce aux liaisons par voies ferrées de Kunming avec Pékin, Shanghai et Canton. Dans ce contexte nou¬veau, le Laos est de moins en moins enclavé, comme il l’était devenu à l’époque coloniale et à l’indépendance, mais se retrouve en situation de carrefour, met¬tant en relation le Sud montagneux de la Chine et les pays de la Péninsule indochinoise. Le Nord de la Thaïlande autour de Chiang Mai et la Birmanie centrale autour de Mandalay redeviennent des espaces intermédiaires à la croi¬sée des axes méridiens et transversaux. Le Cambodge peut également jouer le rôle de lien entre la Thaïlande et le sud du Viêt Nam (voir chapitre 6).
La Banque Asiatique de Développement (BAD), malgré la crise asiatique de 1997, a poursuivi et mis en œuvre sa stratégie de corridors économiques où elle concentre la reconstruction d’infrastructures de transports. Elle crée des zones industrielles et commerciales aux nœuds des réseaux, en particulier transfron¬taliers. Elle s’appuie sur la signature d’accords de libre-échange bilatéraux entre les pays partenaires d’un même corridor: en 1999 entre la Thaïlande, le Viêt Nam, le Laos et le Cambodge pour les deux axes transversaux intéressant ces pays, en 2000 pour le quadrilatère de développement du Nord entre le Yunnan, le Laos, la Birmanie et la Thaïlande, où le tourisme se développe grâce à l’ou¬verture au trafic international de nouveaux aéroports et à l’amélioration de la navigation sur le Mékong. La construction de nouveaux barrages hydroélectri¬ques est planifiée au Yunnan et au Laos, ainsi que l’aménagement d’un réseau régional de lignes à haute tension dans lequel la Thaïlande occupe une position stratégique en tant que principal acheteur.
La tentative d’intégration régionale de cette Région du Grand Mékong, dont la BAD est le moteur et qui s’adresse aux six pays de la Péninsule indo¬chinoise, a fait revivre un réseau précolonial de routes caravanières qui avaient fonctionné dans la longue durée aux franges de la branche méridionale de la route de la soie. Mais, aujourd’hui encore, les liens économiques les plus forts passent par la voie maritime ; l’Asie orientale se fait par les échanges multiples et intenses qui relient ses pôles industriels et urbains le long de la côte occiden¬tale du Pacifique beaucoup plus que par les axes de communications, certes pro-metteurs mais encore embryonnaires, du continent indochinois.

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